1. Passage à l'électrolyse
2. Passage au touret à meuler/perceuse avec brosse métallique/Dremel avec brosse métallique
3. Nettoyage à l'acétone
4. Pose de l'apprêt
La restauration de la C4 G MFP de ALAING
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AlainG
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22 juillet 2016 : traitement volet d'aération
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Re: La restauration de la C4 G MFP de ALAING
[quote="vattan"]Merci pour ce très beau reportage. Très intéressé par la trappe d'aération qui est rongée sur mon véhicule et inaccessible sauf à démonter la tôle d'auvent. J'espère que vous nous montrerez bientôt des photos du mécanisme complet caché par le tableau de bord (levier de commande, fixations ...).[/quote]
Bonjour vattan,
Je propose que nous nous tutoyons
Le volet d'aération proprement dit n'est fixé que par 3 vis à ce que j'ai appelé la "patte de renforcement" et que j'illustre ci-dessous. Cette patte est composée de deux parties mobiles : l'une qui supporte le volet proprement dit, l'autre qui est fixée dans l'auvent, avec la rigole qui reçoit le joint en matière caoutchouteuse. Chacune des deux parties mobiles est percée de trois trous. Pour démonter, je n'ai pas eu d'autre choix que de couper les vis existantes tant elles étaient rouillées. Mal équipé, j'ai du percer quelques vis qui avaient cassé. Je conseille l'utilisation d'un outil très petit (la Dremel est beaucoup plus facile d'utilisation que la disqueuse
). Cette expérience m'a définitivement convaincu d'acheter ce genre d'outil plutôt que de chipoter avec des outils tros gros et mals adaptés.
Une fois le tout démonté, je me suis aperçu que la rouille concernait principalement la rigole et les vis mais rien n'était aussi catastrophique que je l'avais craint.
As-tu d'autres questions ?
Alain.
Bonjour vattan,
Je propose que nous nous tutoyons
Le volet d'aération proprement dit n'est fixé que par 3 vis à ce que j'ai appelé la "patte de renforcement" et que j'illustre ci-dessous. Cette patte est composée de deux parties mobiles : l'une qui supporte le volet proprement dit, l'autre qui est fixée dans l'auvent, avec la rigole qui reçoit le joint en matière caoutchouteuse. Chacune des deux parties mobiles est percée de trois trous. Pour démonter, je n'ai pas eu d'autre choix que de couper les vis existantes tant elles étaient rouillées. Mal équipé, j'ai du percer quelques vis qui avaient cassé. Je conseille l'utilisation d'un outil très petit (la Dremel est beaucoup plus facile d'utilisation que la disqueuse
). Cette expérience m'a définitivement convaincu d'acheter ce genre d'outil plutôt que de chipoter avec des outils tros gros et mals adaptés.Une fois le tout démonté, je me suis aperçu que la rouille concernait principalement la rigole et les vis mais rien n'était aussi catastrophique que je l'avais craint.
As-tu d'autres questions ?
Alain.
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23 juillet 2016 : démontage du pédalier
Le démontage du pédalier ne présente pas de difficulté particulière.
Dans un premier temps, tout se ressemble et le montage a l'air très compliqué. Mais, en réalité, chaque pièce est usinée différemment. Après quelques dizaines de photos pour bien comprendre l'assemblage, il est possible de bien remettre tout en place en quelques minutes (note : bien observer le réglage des deux vis de calage situées à l'arrière du système de pantographe (voir première photo). Le plus difficile, ce sont sans doute les deux clavettes demi-lune, en particulier celle que l'on ne voit pas et qui se situe au niveau de la pédale de droite. Il faut que cette pédale ait un angle particulier pour que l'axe du pédalier et ladite clavette sortent (la clavette par une rainure prévue à cet effet). Sinon, le tout reste calé et il est impossible de sortir l'axe sans tout forcer. Note : se repérer par rapport à la clavette située sur la gauche du pédalier, facile à enlever, qui se trouve exactement dans le même alignement.
Dans un premier temps, tout se ressemble et le montage a l'air très compliqué. Mais, en réalité, chaque pièce est usinée différemment. Après quelques dizaines de photos pour bien comprendre l'assemblage, il est possible de bien remettre tout en place en quelques minutes (note : bien observer le réglage des deux vis de calage situées à l'arrière du système de pantographe (voir première photo). Le plus difficile, ce sont sans doute les deux clavettes demi-lune, en particulier celle que l'on ne voit pas et qui se situe au niveau de la pédale de droite. Il faut que cette pédale ait un angle particulier pour que l'axe du pédalier et ladite clavette sortent (la clavette par une rainure prévue à cet effet). Sinon, le tout reste calé et il est impossible de sortir l'axe sans tout forcer. Note : se repérer par rapport à la clavette située sur la gauche du pédalier, facile à enlever, qui se trouve exactement dans le même alignement.
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Re: La restauration de la C4 G MFP de ALAING
Oui mais peut-être en MP pour ne pas interférer dans ton exposé et le ralentir inutilement par des questions qui n'intéressent pas grand monde.
Je t'aiderai si je le peux -
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23 juillet 2016 : levier de frein de service (1)
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24 juillet 2016 : préparation du cache encoche de direction
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26 juillet 2016 : préparation des éléments du pédalier
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9 août 2016 : préparation du pédalier d'accélérateur
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25 août 2016 : levier de frein de service (2)
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21 septembre 2016 : démontage essieu avant (1)
Chapeaux de moyeu
Deux chapeaux de moyeu sont vissés à chaque extrémité de l’essieu avant. Un outil spécial est nécessaire pour les démonter. Faute d’en disposer, une châsse a été utilisée (frappes successives sur les ondulations externes des chapeaux de moyeu). Le tout est venu plutôt facilement. Les chapeaux sont remplis avec de la graisse épaisse ayant quelque peu séché.
Roulements extérieurs de moyeu
Sous les deux chapeaux de moyeu, un écrou de serrage de moyeu, maintenu par une goupille épaisse, maintient les roulements extérieurs de moyeu en place.
Le cône du roulement extérieur de moyeu est orienté vers l’intérieur.
Tambours de frein
Les tambours de frein viennent tous seuls.
Barre d’accouplement
La barre d’accouplement est fixée au reste de l’essieu via deux rotules. Chacune de ces rotules peut être graissée par un graisseur individuel. La graisse est logée dans deux « cylindres » situés aux extrémités de la barre d’accouplement. La partie sphérique de la rotule est prisonnière dans ce cylindre. Deux écrous de bout de barre d’accouplement ferment ces cylindres. Ils peuvent être dévissés à l’aide d’un outil spécial, plat, de quelques millimètres d’épaisseur. Ecrou de bout de barre d’accouplement
Une fois les rotules ôtées. On aperçoit le contenu du cylindre/embout.
De l’extérieur vers l’intérieur : l’écrou de bout de barre d’accouplement, 2 ou 3 rondelles plates de réglage de rotule (à vérifier), deux rondelles épaisses en cuvette – appelées noix de rotules (pour recevoir la sphère de la rotule). L’intérieur reste à vider pour en connaître le contenu (il devrait s’y trouver 1 rondelle de réglage de rotule, 1 ressort de barre d’accouplement et une rondelle d’appui du ressort de barre d’accouplement).
Deux chapeaux de moyeu sont vissés à chaque extrémité de l’essieu avant. Un outil spécial est nécessaire pour les démonter. Faute d’en disposer, une châsse a été utilisée (frappes successives sur les ondulations externes des chapeaux de moyeu). Le tout est venu plutôt facilement. Les chapeaux sont remplis avec de la graisse épaisse ayant quelque peu séché.
Roulements extérieurs de moyeu
Sous les deux chapeaux de moyeu, un écrou de serrage de moyeu, maintenu par une goupille épaisse, maintient les roulements extérieurs de moyeu en place.
Le cône du roulement extérieur de moyeu est orienté vers l’intérieur.
Tambours de frein
Les tambours de frein viennent tous seuls.
Barre d’accouplement
La barre d’accouplement est fixée au reste de l’essieu via deux rotules. Chacune de ces rotules peut être graissée par un graisseur individuel. La graisse est logée dans deux « cylindres » situés aux extrémités de la barre d’accouplement. La partie sphérique de la rotule est prisonnière dans ce cylindre. Deux écrous de bout de barre d’accouplement ferment ces cylindres. Ils peuvent être dévissés à l’aide d’un outil spécial, plat, de quelques millimètres d’épaisseur. Ecrou de bout de barre d’accouplement
Une fois les rotules ôtées. On aperçoit le contenu du cylindre/embout.
De l’extérieur vers l’intérieur : l’écrou de bout de barre d’accouplement, 2 ou 3 rondelles plates de réglage de rotule (à vérifier), deux rondelles épaisses en cuvette – appelées noix de rotules (pour recevoir la sphère de la rotule). L’intérieur reste à vider pour en connaître le contenu (il devrait s’y trouver 1 rondelle de réglage de rotule, 1 ressort de barre d’accouplement et une rondelle d’appui du ressort de barre d’accouplement).
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28 septembre 2016 : démontage essieu avant (2)
Rotules
Les rotules sont maintenues en place par des écrous de rotule de barre d’accouplement munis de goupilles. Ces écrous doivent être dévissés pour laisser quelques millimètres de jeu et pour pouvoir décoincer les rotules avec des arrache-rotules puissants (attention, ne pas dévisser entièrement les écrous, de telle manière qu’au moment où la rotule se décoince elle ne jaillisse pas de son support).
Un craquement bref et sec annonce que la rotule est décoincée (impression de pièce cassée !). La graisse qui cerne la rotule dans le cylindre/l’embout situé à l’extrémité de la barre d’accouplement est maintenue par un cache rotule de barre d’accouplement, maintenue contre la barre de direction par un ressort très large à deux/trois spires.
Côté droit, la rotule de barre de direction est facilement accessible avec l’arrache. Côté gauche le bras de direction vient encombrer le passage. Pour y accéder plus facilement, ôter le plateau de frein.
Le déflecteur d’huile fixe de segment de frein avant doit d’abord être enlevé.
Ensuite, le plateau lui-même peut être ôté.
Segments de frein
Les segments (mâchoires) de frein sont maintenus en place par des ressorts de rappel des segments de frein (3). Deux autres petits ressorts verticaux sont perpendiculaires aux segments de frein.
Les rotules sont maintenues en place par des écrous de rotule de barre d’accouplement munis de goupilles. Ces écrous doivent être dévissés pour laisser quelques millimètres de jeu et pour pouvoir décoincer les rotules avec des arrache-rotules puissants (attention, ne pas dévisser entièrement les écrous, de telle manière qu’au moment où la rotule se décoince elle ne jaillisse pas de son support).
Un craquement bref et sec annonce que la rotule est décoincée (impression de pièce cassée !). La graisse qui cerne la rotule dans le cylindre/l’embout situé à l’extrémité de la barre d’accouplement est maintenue par un cache rotule de barre d’accouplement, maintenue contre la barre de direction par un ressort très large à deux/trois spires.
Côté droit, la rotule de barre de direction est facilement accessible avec l’arrache. Côté gauche le bras de direction vient encombrer le passage. Pour y accéder plus facilement, ôter le plateau de frein.
Le déflecteur d’huile fixe de segment de frein avant doit d’abord être enlevé.
Ensuite, le plateau lui-même peut être ôté.
Segments de frein
Les segments (mâchoires) de frein sont maintenus en place par des ressorts de rappel des segments de frein (3). Deux autres petits ressorts verticaux sont perpendiculaires aux segments de frein.
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7 octobre 2016 : démontage essieu avant (3)
Axes de pivot d’essieu
Les axes de pivots d’essieu sont graissés par deux graisseurs et sont maintenus dans leur logement par une clavette de pivot d’essieu cylindrique en métal assez tendre qui peut être chassée depuis l’arrière vers l’avant du véhicule (diamètre 9/9,1 mm).
Sauf erreur, des rondelles expansibles, supérieures et inférieures, sont censées protéger les axes de pivot des intempéries. Au démontage, de telles rondelles ont été observées sur les faces inférieures (droite et gauche) mais pas sur les faces supérieures des axes de pivots d’essieu. La clavette cylindrique ayant été ôtée au préalable, les axes de pivots d’essieu sortent plus ou moins facilement (il faut une grande force et une grande précision quand même), depuis le haut vers le bas, avec une châsse de grand diamètre. Il est alors possible de séparer les axes de fusée du reste de l’essieu.
Rondelles de réglage
Deux rondelles de réglage de fusée superposées sont présentes entre l’essieu et l’axe de fusée (vers le haut). Au démontage, 2 de ces rondelles se trouvaient côté droit. Il n’y avait apparemment rien côté gauche. Mais deux rondelles identiques à celles présentes du côté droit ont été retrouvées par terre par la suite, provenant sans le moindre doute du côté gauche. Ces dernières ont été égarées et devront être remplacées. Butée de fusée
Dans la partie inférieure de l’axe de fusée, se trouve une butée de fusée. Elle permet d’encaisser la compression. Le couvercle enveloppant est orienté vers le haut ; le couvercle enveloppé est situé vers le bas.
Les axes de pivots d’essieu sont graissés par deux graisseurs et sont maintenus dans leur logement par une clavette de pivot d’essieu cylindrique en métal assez tendre qui peut être chassée depuis l’arrière vers l’avant du véhicule (diamètre 9/9,1 mm).
Sauf erreur, des rondelles expansibles, supérieures et inférieures, sont censées protéger les axes de pivot des intempéries. Au démontage, de telles rondelles ont été observées sur les faces inférieures (droite et gauche) mais pas sur les faces supérieures des axes de pivots d’essieu. La clavette cylindrique ayant été ôtée au préalable, les axes de pivots d’essieu sortent plus ou moins facilement (il faut une grande force et une grande précision quand même), depuis le haut vers le bas, avec une châsse de grand diamètre. Il est alors possible de séparer les axes de fusée du reste de l’essieu.
Rondelles de réglage
Deux rondelles de réglage de fusée superposées sont présentes entre l’essieu et l’axe de fusée (vers le haut). Au démontage, 2 de ces rondelles se trouvaient côté droit. Il n’y avait apparemment rien côté gauche. Mais deux rondelles identiques à celles présentes du côté droit ont été retrouvées par terre par la suite, provenant sans le moindre doute du côté gauche. Ces dernières ont été égarées et devront être remplacées. Butée de fusée
Dans la partie inférieure de l’axe de fusée, se trouve une butée de fusée. Elle permet d’encaisser la compression. Le couvercle enveloppant est orienté vers le haut ; le couvercle enveloppé est situé vers le bas.
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12 octobre 2016 : démontage pont arrière (1)
Pignon d’attaque et couple conique
1. Ecrou de blocage du plateau d’entraînement 2. Arrêtoir de l’écrou de blocage du plateau d’entraînement 3. Plateau d’entraînement
4. Vis de fixation de la cage de roulement du pignon d’attaque, avec arrêtoirs (6) 5. Cage du roulement de pignon d’attaque 6. Deux demi-rondelles de réglage du pignon d’attaque, entre carter et cage de roulement (que l'on aperçoit sur la photo ci-dessus)
Couvercle de corps de pont (à l'arrière)
Ce couvercle est maintenu par 4 écrous de grande dimension (renflement central) et par 10 écrous de petite dimension (rebord périphérique).
À l’origine, les 4 écrous situés au niveau du renflement sont munis d’une rondelle d’écrasement d’un alésage équivalent à 13, 5 mm. Au démontage, une seule rondelle – en cuivre – subsistait (en bas à gauche). En bas à droite, un « montage maison » fait de deux plaquettes de cuivre séparées par une matière absorbante était présent. Les 10 vis de fixation du couvercle au corps de pont sont munies de rondelles.
1. Ecrou de blocage du plateau d’entraînement 2. Arrêtoir de l’écrou de blocage du plateau d’entraînement 3. Plateau d’entraînement
4. Vis de fixation de la cage de roulement du pignon d’attaque, avec arrêtoirs (6) 5. Cage du roulement de pignon d’attaque 6. Deux demi-rondelles de réglage du pignon d’attaque, entre carter et cage de roulement (que l'on aperçoit sur la photo ci-dessus)
Couvercle de corps de pont (à l'arrière)
Ce couvercle est maintenu par 4 écrous de grande dimension (renflement central) et par 10 écrous de petite dimension (rebord périphérique).
À l’origine, les 4 écrous situés au niveau du renflement sont munis d’une rondelle d’écrasement d’un alésage équivalent à 13, 5 mm. Au démontage, une seule rondelle – en cuivre – subsistait (en bas à gauche). En bas à droite, un « montage maison » fait de deux plaquettes de cuivre séparées par une matière absorbante était présent. Les 10 vis de fixation du couvercle au corps de pont sont munies de rondelles.
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19 octobre 2016 : démontage pont arrière (2)
Les deux tambours de frein sont arrachés avec un arrache + un outil qui empêche le moyeu de tourner sur lui-même.
Les tambours et les flasques sont marqués avec un pointeau Gros plan sur le système de freinage arrière gauche
Idem
Le cuir qui assure l’étanchéité côté flasque
La clavette au niveau des tambours
Les tambours et les flasques sont marqués avec un pointeau Gros plan sur le système de freinage arrière gauche
Idem
Le cuir qui assure l’étanchéité côté flasque
La clavette au niveau des tambours
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26 octobre 2016 : démontage pont arrière (3)
Extraction des arbres de transmission avec un outil artisanal
Marquage des arbres et du pont avec un pointeau
L’axe de transmission gauche est marqué d’un grand G [marquage usine], ce qui rend inutile ce marquage au pointeau.
Les arbres une fois démontés
En haut, celui de droite, en bas celui de gauche.
Joint feutre
Pas de vis
Réfection avec une filière Démontage différentiel
Vérification des roulements de différentiel
Marquage des arbres et du pont avec un pointeau
L’axe de transmission gauche est marqué d’un grand G [marquage usine], ce qui rend inutile ce marquage au pointeau.
Les arbres une fois démontés
En haut, celui de droite, en bas celui de gauche.
Joint feutre
Pas de vis
Réfection avec une filière Démontage différentiel
Vérification des roulements de différentiel
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16 novembre 2016 : les roulements du pont arrière (1)
Démontage des roulements situés dans le nez de pont
Les roulements sont situés à l’intérieur d’une cage et sont coincés par un écrou (lui-même bloqué par une goupille non vissée qu’il suffit de chasser). La monte origine est : deux roulements 306E qui font 30x72x15. Dans les éclatés d’époque, on s'aperçoit qu’un unique roulement de 30x72x30 est une autre option de montage.
Remontage des roulements présents sur les arbres de transmission
Après réflexion et lecture de différents posts sur le forum, la solution retenue est :
1. Remplacement du joint en feutre situé côté différentiel par un joint SPI qui entrera parfaitement dans la cage métallique qui recevait le joint en feutre à l’origine. Référence BC-37x56x9-NBC
2. Remplacement des roulements non étanches par des roulements étanches (6308-2RSR de marque FAG).
3. Remise en place du cuir situé côté segments de frein (devenu inutile, il est replacé par principe ; note : les deux graisseurs Tecalemit sont aussi devenus inutiles suite au placement des roulements étanches).
Les roulements sont remontés à la presse. Du liquide de frein DOT4 favorise une mise en place sans difficulté. La pression en butée a été stoppée à 2500 kg.
Lors du remontage dans le pont, la périphérie du roulement sera enduite de Scelbloc pour garantir la meilleure étanchéité.
Les roulements sont situés à l’intérieur d’une cage et sont coincés par un écrou (lui-même bloqué par une goupille non vissée qu’il suffit de chasser). La monte origine est : deux roulements 306E qui font 30x72x15. Dans les éclatés d’époque, on s'aperçoit qu’un unique roulement de 30x72x30 est une autre option de montage.
Remontage des roulements présents sur les arbres de transmission
Après réflexion et lecture de différents posts sur le forum, la solution retenue est :
1. Remplacement du joint en feutre situé côté différentiel par un joint SPI qui entrera parfaitement dans la cage métallique qui recevait le joint en feutre à l’origine. Référence BC-37x56x9-NBC
2. Remplacement des roulements non étanches par des roulements étanches (6308-2RSR de marque FAG).
3. Remise en place du cuir situé côté segments de frein (devenu inutile, il est replacé par principe ; note : les deux graisseurs Tecalemit sont aussi devenus inutiles suite au placement des roulements étanches).
Les roulements sont remontés à la presse. Du liquide de frein DOT4 favorise une mise en place sans difficulté. La pression en butée a été stoppée à 2500 kg.
Lors du remontage dans le pont, la périphérie du roulement sera enduite de Scelbloc pour garantir la meilleure étanchéité.
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Re: La restauration de la C4 G MFP de ALAING
Voilà, ce fil de discussion est maintenant à jour
Voilà 6 mois que les travaux ont commencé. La somme globale du travail à réaliser est plus lourde que je l'imaginais (mode naïf : ON). Mais quand on aime...
Quant au côté financier, quand je vois que certaines voitures partent pour des bouchées de pain, je trouve que c'est assez injuste. Il paraît néanmoins que c'est le moment d'investir dans les caisses carrées car elles seraient passées de mode... et que la mode est cyclique...
Nous verrons cela plus tard !
Planning des prochains travaux :
- finalisation et remontage des essieux (en cours)
- réfection du câblage électrique (cet hiver)
- démontage et réfection du moteur (de janvier à avril 2017)
- sablage et mise en peinture de la caisse (printemps/été 2017)
- réfection des lames de suspension (été 2017)
Voilà 6 mois que les travaux ont commencé. La somme globale du travail à réaliser est plus lourde que je l'imaginais (mode naïf : ON). Mais quand on aime...
Quant au côté financier, quand je vois que certaines voitures partent pour des bouchées de pain, je trouve que c'est assez injuste. Il paraît néanmoins que c'est le moment d'investir dans les caisses carrées car elles seraient passées de mode... et que la mode est cyclique...
Nous verrons cela plus tard !
Planning des prochains travaux :
- finalisation et remontage des essieux (en cours)
- réfection du câblage électrique (cet hiver)
- démontage et réfection du moteur (de janvier à avril 2017)
- sablage et mise en peinture de la caisse (printemps/été 2017)
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PHIL 77
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Re: La restauration de la C4 G MFP de ALAING
Merci et félicitations pour ces posts supers détaillés : 
Bonne soirée
Philippe
Bonne soirée
Philippe
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kiki
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Re: La restauration de la C4 G MFP de ALAING
Je plussois derrière PHILL77, merci pour ces "tutos" aussi bien illustrés que détaillés
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JohnDoe1
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Re: La restauration de la C4 G MFP de ALAING
bonjour
Plussoyons plussoyons.
avec une grosse prise de risque, je ne publie jamais mes plannings je ne les tiens jamais!
C'est tres courageux!
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avec une grosse prise de risque, je ne publie jamais mes plannings je ne les tiens jamais!
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jeannot 33
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jeanmichel09
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Re: La restauration de la C4 G MFP de ALAING
Bravo, du beau boulot 
Jean-Michel roule en Traction 11 BL 1950 - ID 1963- C4G mfp Familiale 1932 -XM V6 1991 Région de Toulouse
Je suis né sans le demander et je vais mourir sans le vouloir alors laissez moi vivre comme je l'entend.
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AlainG
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20 novembre 2016 : petites pièces roues/freins
Merci pour les encouragements
Je ne suis pas très joueur mais je veux bien prendre quelques paris sur la tenue des délais. Cela sera une excellente source de motivation !
J'ai passé le week-end à nettoyer différents éléments de l'essieu avant et du pont arrière. La plupart des petites pièces photographiées ici sont enduites de vaseline pour les préserver temporairement de la rouille.
Je ne suis pas très joueur mais je veux bien prendre quelques paris sur la tenue des délais. Cela sera une excellente source de motivation !
J'ai passé le week-end à nettoyer différents éléments de l'essieu avant et du pont arrière. La plupart des petites pièces photographiées ici sont enduites de vaseline pour les préserver temporairement de la rouille.
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AlainG
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20 novembre 2016 : les éléments du nez de pont
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Modifié en dernier par AlainG le dim. 20 nov. 2016 23:43, modifié 2 fois.
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Sans date : éléments de pédalier
Quelques travaux réalisés ces derniers mois mais pour lesquels j'ai omis de faire des photos en temps réel...
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AlainG
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Sans date : éléments de frein de service
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AlainG
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Sans date : divers
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23 novembre 2016 : roulement situé dans le nez de pont
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